A világ leggazdagabb emberével heti szinten tárgyalt, hiszen Elon Musk nem is mikro-, hanem nanomenedzser. Kifejezett szívügye a Tesla Autopilot és maga is lelkes tesztelője az újabb autóknak. Interjúnk Dr. Szabó Gáborral, aki bemutatja milyen is a Teslánál dolgozni és jelenleg hol tart az önvezető autók ipara. Interjúnk II. része.
Az interjúnk első része itt érhető el.
Az Uber egyik legnagyobb riválisaként ismert Lyft után szintén egy autóipari céghez, a Teslához kerültél. Tudnál nekem esetleg mesélni Elon Muskról? Milyen volt ott a cégkultúra, milyen volt vele tárgyalni?
Egy teljesen szokatlan dinamika volt, amit ott tapasztaltam. Autopilot volt a csoport neve, az egyik alcsoportnak voltam a vezetője. Elon Musk hetente vagy kéthetente egyszer legalább eljött és megnézte hogyan haladunk, hiszen ez a projekt az egyik szívügye. Sokszor tett látogatást és vezette, tesztelte is az autót. Ha pedig nem volt ott személyesen, akkor is folyamatosan jöttek a tippek tőle, hogy hogyan lehetne jobbá tenni az önvezető rendszert.
A Tesla ekkor már hatalmas cég volt, és idővel felpörögtek az autóeladások is.
Igen. Az Autopilot egy kis autonóm startupként működött a cégen belül, ahogyan a legtöbb másik csoport is. Kevés volt bürokrácia: volt egy nagy cég, ami biztosította a haladást, az erőforrásokat, a tesztautókat. Nagyon nagy autonómiája volt az egész fejlesztői csoportnak, minden egyes mérnöknek. Azért volt ez különlegesen jó helyzet, mert egy nagy cégnél nehéz eredményt elérni, ha a hierarchián át kell verekedned magad, amíg valami sikerül, a Teslánál ez nem így volt. Más cégeknél mindenki a saját szekerét akarja valamilyen szinten tolni, itt ez kevésbé volt így.
Ha Musk ennyire felügyelte a dolgokat, akkor a kommunikációval sem voltak gondok?
A Teslánál bárki szót kapott, akár még Elon Muskkal is tudott beszélni. Sőt, Musk szeretett közvetlen beszélni azokkal, vagy azokat behívni teljesen spontán módon, akik olyan projekteken dolgoztak, amely a szívügye volt. Ha nem ment jól valami, akkor közvetlenül akart a mérnökökkel beszélni, hogy ne csak egy menedzseri szűrőn keresztül lássa az összképet. Éreztem azt, hogy itt tényleg hatalmas befolyása van az embernek a termékek jövőjére nézve. Viszont szinte elsőre kellett mindennek működnie és viszonylag gyors tempóban, szűk határidőkkel. Nem volt terv, hogy ebben a félévben, vagy ebben a negyedévben ezeket kell elérni, hanem tudtuk azt, hogy nagyjából mik a funkciók, mik a célok, azokat kellett minél gyorsabban megalkotni.
Ebben a nagy hajtásban nem sérült a céges közösség szelleme?
Mindenki nagyon segítőkész volt a másikkal szemben, egy másik csoport tagjaként is, mivel tudtuk, hogy az elvárások elég magasak. Musk közvetlenül ment oda hozzád, hogyha valami nem működött és nyilvánvaló következményei is voltak annak. Ezért valamilyen módon kialakult egy harcedzettség a csoporttagok között, mert mindenki tudta, hogy támogatni kell egymást, hiszen, ha éppen rád kerül a sor, és neked kell valamit gyorsan megvalósítani vagy megoldani, akkor kell valaki, aki támogat, mert különben következményei lehetnek. A motiváció nyilván megvolt, az elvárások nagyon magasak voltak, gyorsan haladtunk a célok felé. Ez látszik abból is, hogy még mindig évekkel a többi autógyártó előtt jár a Tesla technológiai szempontból az elektromos autókat tekintve.
Érdekes ez a szemlélet egy ekkora cég esetében.
Igen, Musk önmagáról azt mondja, hogy ő nem is mikromenedzser, hanem nanomenedzser, és ez tényleg így is van, mert mindent lát, mindenbe beleszól. Nyilvánvalóan jó műszaki érzéke van, és sok dolgot messzebbről néz, mint mi, ezért jobban látja az összképet. Valamikor ő is tévedhet, amit mindig elismer, adatokkal bármikor meg lehetett győzni. Hogyha volt egy elképzelése, viszont az adatok, vagy a tesztelés mást mutatott, akkor egyáltalán nem ragaszkodott hozzá. Nyilvánvaló, hogy az egója hatalmas, ami látszik is abban, hogy hogyan viszonyul a világ felé, de amikor tényleg műszaki megoldásokról van szó, akkor nem ez a helyzet. „Bármi is történik a világban, csináld meg gyorsan, és amint biztonságos, azonnal menjen ki az emberek számára” – ezt a mondatot megtanultuk az évek során.
Mostanában mennyire követed az önvezető autók piacát?
Követem a híreket, hallok sok mindent a volt munkatársaktól, a helyzet szerintem kezd konszolidálódni. Volt egy időszak, amikor viszonylag sok startup indult, mindenki specializálódott területekre, például kamionokra, amelyek egymást követik az autópályán. A megközelítések között van nagy különbség: a Waymo, a Googlenek az önvezető autós projektje, teljesen máshogy áll az egészhez, mint a Tesla. A Waymonak kezdettől fogva az volt a filozófiája, hogy „itt ember nem lesz a kormány mögött, azaz addig mi emberek kezébe nem adjuk a fejlesztést, amíg kormány nélkül nem tudjuk vezetni az autót”. Ezek a fejlesztések lassan már elérhetőek lesznek. Fej-fej mellett haladnak a különböző cégek. Amikor konszolidációról beszéltem, arra gondoltam, hogy a kisebb cégek kezdenek beolvadni a nagyobbakba, egyre kevesebb a „low hanging fruit”, azaz a könnyen elérhető fejlesztések kora lezárult. Már nem elég az, hogy csak sávon belül maradjon a gépjármű. Egyre nagyobbak a problémák, egyre ritkább szituációk kerülnek felszínre, és azokat is meg kell oldani. A kisebb cégek saját erőforrásaikkal már nehezebben tudják ezeket megoldani, ezért vagy megszűnnek, vagy megveszik őket. Kevesebb játékos marad a pályán, a játéknak pedig egyre nagyobb a tétje. Az Ubernek meg a Lyftnek is voltak kezdeményezései, de mind a ketten feladták. Egyedül nem tudják megoldani a problémát, mert mindenki ugyanazt a problémát próbálja megoldani egymagában.
Az önvezető autók mennyiben tudják forradalmasítani a taxik piacát, amelyben az Uber és a Lyft utazik?
Annak idején úgy tűnt, hogy ha bármelyik cég először talál egy önvezető autós megoldást, az gyors lehetőséget fog kapni arra, hogy a másikat meg tudja előzni a piacon. Az önvezető funkció le fogja tudni csökkenteni a költségeket: nem kell fizetni az emberi vezetőt, a taxi, valahol a városon kívül parkol, megrendelik és elindul. Csak a benzin és a fenntartás merül fel költségként. Az árak a harmadára tudnának csökkenni ebben az esetben. Ez érthetően nagyon vonzó volt számukra. Aztán kiderült pár év után, hogy a probléma nem annyira egyszerű, mint gondolták. Egyre közelebb kerülünk a viszonylag használható megoldásokhoz, viszont ez egyre több befektetést igényel, és ezért egyre kevesebb cég fog részt venni a fejlesztésekben. Csak pár játékos fog maradni. A Waymo San Franciscóban már elég jól tud vezetni. Nyilván nem száz százalék, tehát nem annyira jó, mint ahogy egy professzionális vezető tudná csinálni, de tesztfázisban már elég jó az embereknek. A Teslának az a megközelítése, hogy azonnal mindent ki kell adni az embereknek, azzal a feltétellel, hogy tartsák a kezüket a kormányon. Emellett vannak még a kamionos megoldások is. Ebben az esetben lehet, hogy az autónak nem kell annyira okosnak lennie, és ezért ez a megoldás már most is használható. Az autópályán a teherautó elvezeti magát a célponthoz, viszont amikor megérkezik a városba, vagy a logisztikai központba, akkor átveszi egy ember. Ezekre a fejlesztésekre is specializálódtak bizonyos cégek.
Dr. Szabó Gábor gépi tanulással foglalkozik, elsősorban a prediktív modellezés és a modellek gyakorlati implementációja érdekli. Utoljára a Tesla önvezető autóinak szoftverén dolgozó egyik csoport vezetője volt, előtte a Lyft autómegosztó hálózatának optimalizációján és erőforrásallokációs problémáján dolgozott. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen szerzett doktori címet, és a “Social Media Data Mining and Analytics” című könyv, valamint számos tudományos cikk szerzője.
Grafika: Molnár Roland | Hype&Hyper
Egy örökség jelene és jövője – az Onyx Műhely ZACC-kísérlete
A divat társadalmi mélyrétegei – Fashion Forward think tank
