Alapzaj – Budapest 2050

Az Alapzaj 2019 őszi sorozata Budapest jövőjének boncolgatásával indult, és két olyan vendéget hívtunk meg, akik pontosan látják, milyen víziók és trendek alakítják majd fővárosunkat a következő évtizedekben: Gerendai Károllyal, a Sziget, valamint a Costes alapítójával és Vitézy Dáviddal, a Közlekedési Múzeum főigazgatójával, Budapest közlekedésének és működésének egyik legjobb ismerőjével beszélgettünk. Interjút nem, de egy rövid kivonatot készítettünk az elhangzottakról, mert nagyon érdekes felvetések és személyes történetek is előkerültek a beszélgetés során.

Baranyi Márton: Mit gondoltok arról, hogy Budapest nemrég az Economist Intelligence Unit szerint Közép-Kelet-Európa legélhetőbb városa lett?

Vitézy Dávid: Budapest kettős helyzetben van, bitang jó hely, de még hosszú út áll előtte. Egy barátom Torontóban dolgozik és pont most beszéltünk róla, hogy pár éve egyik ottani barátja se tudta hol van Budapest, most meg mindegyik volt már, vagy ide akar jönni. A budapestiek képe nyilván nem egyezik ezzel, teljesen más a perspektívájuk, de kérdezz meg egy londonit az általunk innen csodált metrójukról! Ennek ellenére szerintem a budapestiek szeretik a várost, minden hibájával együtt.

Budapest igazi hátránya a szocialista várostervezési örökség. A ‘70-es évektől kimondottan autóközpontú lett minden köztér és útvonal. Itt, ahol beszélgetünk az Erzsébet téren, vagy a Vörösmarty téren is parkoló volt néhány évtizede. Ilyen helyekből még most is sok van.

Fotó: Liszkay Lilla

Gerendai Károly: Budapest szerintem már régebb óta egy nagyon élhető város, de sokan ezt csak most fedezik fel, mert mostanában lett igazán divatos. Ez egy természetes folyamat: ha valami izgalmas, pozitív változás történik valahol, egyre menőbb hely lesz egy város, azt először a jól értesültek, a véleményvezérek fedezik fel és elsőként ők jönnek ide, majd a hatásukra megjelenik a tömeg is. Éppen most szakad át a gát. Nálunk sok olyan dolog, ami ma emblematikus “budapestinek” számít, valójában nem tudatosan alakult ki, nem kimunkált koncepció mentén, hanem organikusan jött létre. Ezt a véletlenszerűséget, vagyis a helyi  adottságokat jól kihasználó, innovatív és merész vállalkozói gondolatokon alapuló építkezést meg kell tartanunk, mert ez sokszor versenyelőnyt jelenthet, de nem helyettesítheti a tudatos stratégiai építkezést.

Ha az elmúlt években egy itt megfordult külföldivel beszélgettél, nem nagyon találtál olyat aki nem volt oda a városért. Azt, hogy az itt élők szeretik-e a várost, kicsit máshogy látom mint Dávid. Szerintem a fiatalok inkább szeretik vagy kezdik megszeretni, de a középkorúak és az idősebbek már többségükben máshogy vélekednek. Biztos náluk is van valami pozitív elmozdulás, de ez egy nagyon lassú folyamat, mert sokan félnek a változástól, ezért nagyon kritikusak tudnak lenni minden újdonsággal szemben. Sokszor látjuk, hogy egy-egy fejlesztés az első néhány évben a kritikák célkeresztjében áll, és csak azután látjuk be, ha már megvalósult, hogy amúgy nagyon jót tett a városnak.

Baranyi Márton: Mindketten Budapesten születettek, de amikor készültem a beszélgetésünkre, nem nagyon találtam történeteket arról, hogy hol nőttetek fel.

Gerendai Károly: Kisebb gödöllői kitérő után végig Budapesten éltem, itt történt minden, ami a felnövéshez kapcsolódik. Párját ritkító város, és számomra ez az élet és “felnövés” összekapcsolódott a Sziget történetével is.

Vitézy Dávid: Mindig is Budán laktam, a 49-es busz vonalán nőttem fel, és ez meghatározta az életemet. Kisgyerekként egy idős hölgy vigyázott rám sokszor, és mindig megkértem őt, hogy vigyen ki a buszfordulóhoz, nézni, ahogy megfordulnak a buszok. Ez vezetett oda, hogy tíz év múlva már rengeteg buszvezetővel voltam jóban, ismertem őket. Ebből lett a civil aktivistáskodás, onnan meg az éjszakai buszhálózat és a fonódó villamos. Akikkel a VEKÉ-t alapítottuk, azoknak jelentős részét a Moszkva téri BKV közegen keresztül ismertem meg. 

Visszatérve Károly állítására a kritikákkal kapcsolatban, szerintem a nagyon erős utálat és szeretet között nem olyan nagy a különbség valójában. Sokszor valamit azért utálunk nagyon, mert amúgy nagyon szeretnénk ha jobb lenne, vagy használhatóbb. Ha konkrét példát akarok keresni, a Széll Kálmán tér esetében ez nagyon látványos volt. Jó volt végignézni, hogyan változott az emberek véleménye az eredeti tér, a tervek, majd a kész átalakítás tükrében: viszonylag gyorsan és pozitív irányba. 

Baranyi Márton: Az egyik kedvenc könyvem John Lukacs amerikai-magyar történész Budapest 1900-a. Azért idézem csak fel, hogy megkérdezzem Tőletek, láttok párhuzamot az akkori és a mostani időszak között? Rengeteg olyan épület és tér újul meg, ami a századforduló környékén alakult ki. 

Gerendai Károly: Budapest egyik igazán izgalmas arcát az adja, hogy van egy viszonylag egységes, hasonló korban és koncepció szerint megépült belvárosa, ami fantasztikus épített örökség, de mégis sok helyen hagytuk lepusztulni. Csakhogy közben épp emiatt megnyílt egy új lehetőség is, ami elsősorban a lepukkanni hagyott paloták romjaira épült. Így alakulhatott ki nálunk a romkocsma-kultúra. Organikus sztori volt ez is, hiszen ez egyetlen kocsmából indult, ma pedig egy egész városrészt elfoglal, és ezáltal egy egész éves fesztivált látunk a belváros közepén. Fontos ez a fajta groteszk kettősség Budapest történeteiben.

Fotó: Liszkay Lilla

Vitézy Dávid: Abban biztosan mindenki egyetért, hogy van egy olyan történelmi városszövet, amely talán egyedül Párizsban maradt úgy meg mint nálunk, ami valóban egységes és megóvandó. Sokszor nem nézünk vele szembe, hogy ma annyira más a várostervezés helyzete, hogy konkrétan illegális lenne megépíteni a mondjuk a Király utcát. 

Minden szabályozás más, mélygarázs és lift kell, belmagasságot, akadálymentességet írunk elő, ami ma nem teszi lehetővé, hogy emberléptékű várost építsünk. Ez a modern világban még lehetetlenebb lesz, ezért is kell megőriznünk a kialakult belvárosi épületállományt és városszerkezetet. Ma felújítani is nehéz ezeket, gondoljunk csak arra, hogy a tulajdonosoktól függően  hányféle irányba mehet egy-egy társasház.

Ahhoz, hogy 2050 után, akár 2100-ban is létezzen ez a történelmi városszövet, valamit ki kell találni. Ma ezerféle szabályozási zsákutca akadályozza, hogy megmentsünk ezt a történelmi szövetet. Miközben hatalmas igény van ingatlanfejlesztésre, lakás- és irodaépítésre, a fejlesztések sokszor nem tisztelik az eredeti városkoncepciót, a magánbefektetők gyakran nem törődnek a város működésével, és ennek az a következménye, hogy az ingatlanfejlesztési tőke kivonul a belvárosból. Modern építészettel, a háború utáni építészettel nagyon sok gond volt, de ennek ellenére azt mondom, még ebben is jócskán vannak értékek. Ezért örülök annak, hogy a Közlekedési Múzeum ilyen helyre költözik, és meg tudjuk menteni az Északi Járműjavítót, egy roppant értékes ipartörténeti emlékünket 1962-ből.

Baranyi Márton: Milyen veszélyeket láttok, mitől eshet szét a városszövet? Mik azok a pozitív és negatív globális trendek, amikre figyelnünk kell?

Fotó: Liszkay Lilla

Vitézy Dávid: Amit említettem, valójában nem néhány éves távlatban veszélyes, hanem hosszabb távon. Nem szabad hagynunk, hogy skanzen alakuljon ki a belvárosban. Ez most egy zsugorodó város, az agglomeráció növekszik, a mozgás kifele tart. Ennek részben oka az Airbnb, a külföldiek ingatlanvásárlása, de még számtalan más tényező is. Ebből a szempontból Bécs jó példa, ahol a családosok nem feltétlenül költöznek ki a belvárosból. Ahhoz hogy ez így legyen, hogy ne kizárólag turisták és szórakozni vágyók legyen a belvárosban – mint mondjuk Prágában -, működtethetővé kell tenni a társasházakat, és élhetővé kell tennünk az egész belső magot, a belvárosi közterületeket és rengeteg új zöldfelületre lenne szükség.

A másik probléma, hogy egyre kevesebb olyan hely van ami magyar, vagy jellegzetesen budapesti. A turizmus miatt is egyfajta globális standardhez próbál közelíteni minden, a szolgáltatások jellege – ha már Károllyal beszélgetünk, kiemelhetem, hogy a gasztronómiában is mindenki olyat szeretne csinálni, amit nyugaton látott. Elég a nagykörúti kocsmákat megnézni, amik egy ilyen közepes alatti nemzetközi átlaghoz próbálnak igazodni, bármiféle olyan magyar autentikus jellemző nélkül, amit egyébként mi magunk is keresünk egy olasz vagy egy francia városban.

Gerendai Károly: Szerintem nem kell mindenáron a belvárosnak lakóövezetnek lennie, ha máshol is elérhető minden szükséges szolgáltatás. Ez csak akkor gond, ha olyan hülyén van megszervezve a város irányítása, mint nálunk, ahol 23 önálló kisváros próbál meg egymás mellett megélni egy nagyvárosban. Önmagában attól, hogy sokan kiköltöznek az agglomerációba, vagy a külső kerületekben “alvárosok” alakulnak ki, még nem lesz rossz a város.

Az igazi probléma, hogy igazából nem tudjuk, mit akarunk kezdeni a várossal. Azt, hogy Budapest nagyot nőtt turizmusban, a városlakók egy része nem tudja hova tenni, csak a kellemetlen részét látja a dolognak: a tömeget, a kerülgetendő városnéző csoportokat, a buszokat meg a rollerező külföldieket. 

Valójában azt sem gondoltuk még végig, mit akarunk nekik magunkból megmutatni vagy mit akarunk mi cserébe látni, azaz mi minden hasznot hoz és még mennyit hozhat a sok turista. A városlakók általában nem tudnak erről semmit. Nézzük például a Liszt Ferenc teret tíz évvel ezelőtt. A lakók eleinte ahol csak lehetett fúrták a téren nyíló helyeket, az önkormányzat pedig melléjük, a szavazóik mellé állt. Azóta persze elcsendesedett a dolog, sőt közben az a tér már ki is ment a divatból: de közben volt egy felfutás, ezért egyszer csak átfordult a dolog, és lassan olyan lakók jelentek meg, akik már pont a tér új jellege miatt költöztek oda. Ugyanez történt most Budapesttel, nagyot robbant a város az elmúlt években, amit a városlakók úgy éltek meg, hogy egyszer csak megjelent egy óriási embertömeg, aki nemcsak aludni, de enni, inni és szórakozni is akar valahol, de nincs kitalálva, hogy hol, ezért találomra elfoglal magának területeket, ami miatt most jó néhányan még tiltakoznak ez ellen.

Ha ezt végiggondoljuk és van koncepciónk is, akkor ki tudjuk mondani egyes terekről, vagy komplett környékekről, hogy mi a cél velük. Ez legyen lakónegyed, itt nyugi kell, ez viszont legyen szórakoztató negyed, mert ilyenre is szükség van egy világvárosban. Most viszont nem mondunk ki semmit, hanem választások előtt a lakók, utána az üzletek érdeke kerül előtérbe. Barcelona jó példa rá, hogy hova vezet, ha nem kezeli senki ezt a problémát és elharapódzik a helyzet, ott már tüntetések robbannak ki a turisták ellen.

Baranyi Márton: Az olcsó turizmus, a romkocsmákat járó legénybúcsús brigád a probléma?

Gerendai Károly: Bocsánat, de ez több különböző probléma. A legénybúcsús jelenség nem függ össze a romkocsmákkal, csak azzal, hogy Budapest olcsó, szabad és biztonságos hely. Egy csomó olyan városban virágzik a legénybúcsú turizmus, ahol nincsenek romkocsmák, viszont hasonlóan olcsón lehet leittasodni. Ezt a kérdést szerintem szabályozással lehetne viszonylag egyszerűen kezelni, csak tényleg komolyan és komoly összegekre kéne megbüntetni a dajdajozó, sokszor alulöltözött hordákat. 

Vitézy Dávid: A globális turizmus nagyon nő. Olcsó légitársaságok jelentek meg az elmúlt tíz évben, és mindenki azt várja, hogy a növekedés folytatódni fog. Emiatt kezdődnek a korlátozások, a Mona Lisat már csak előzetes regisztrációval lehet megnézni, Velence korlátozza a beengedhető turisták számát, Barcelonában nem lehet új szállodát építeni, az Airbnb-t szabályozzák számos helyen. Egyre több ilyen akció várható, ami a minőségi turizmusnak ad teret. A Közlekedési Múzeumot ezért építjük a rozsdaövezetbe, a New York-i High Line építészeivel, hogy Kőbányát feltegyük a globális turizmus térképére, hangozzon ez most bármilyen furcsán és Budapest rozsdaövezetének megújításába csatornázzuk be a külföldről a turizmus révén is beáramló tőkét.

Szerintem jó alap, ha tudatosítjuk magunkban: a budapesti kereslet nem tartana el ennyi közvetlen járatot, mint például a New York-it, a sanghajit vagy a szöulit. Nem tartana el ennyi Michelin-csillagos éttermet. Helyes, ha a város például a szolgáltatási spektrum szélesítésével is profitál a turizmusból. A Szépművészeti Múzeum például jól épít erre, és vannak olyan közepes és nagyobb városok is Európában, amelyek tudatosan turistákkal tartatnak el olyan szolgáltatásokat, amelyeket a helyiek is használnak, de önmagukban a helyi vásárlóerővel nem tudnának fenntartani. 

Baranyi Márton: Sokat beszéltünk a budapesti trendekről, a ti terveitek hogy illeszkednek mindebbe, hol lesztek 2050-ben?

Gerendai Károly: Éppen 80 éves leszek, és remélem Budapest addigra még menőbb és még élhetőbb hely lesz, mert megvannak az adottságaink, ezt csak elrontani lehet. A valódi kérdés, hogy ehhez képest Bécs, Belgrád és Pozsony vagy Varsó hol lesz, ők hogy döntenek a fontos kérdésekben. Remélem, hogy az én gyerekeim, unokáim is Budapesten akarnak majd élni. Sajnos, a mai fiataloknál nem ez a divat, de remélem hogy ez addigra megfordul, és Bécsből vagy Prágából is ide akarnak majd inkább költözni. Az, hogy mi lesz New Yorkkal vagy éppen Szingapúrral, továbbra sem fog minket nagyon befolyásolni, de a régió fővárosaival versenyben vagyunk és ha nem vagyunk észnél lekörözhetnek bennünket. 

Harminc év nagyon nagyon sok idő, gondoljunk csak bele mi volt Budapesten 1990-ben, minimum ennyi változás lesz 2050-ig. A mi feladatunk, hogy a céltalan teszetoszaságot és a félelmekből vagy rövidtávú gondolkodásból fakadó ellentéteket megszüntessük, ahogy a 23 kerületi pólust, valamint az állam és a város szembenállásait is valahogy ki kellene küszöböljük. Ha lesznek világos célok és lesz közös akarat a városlakókban, akkor még sebességfokozatot is léphetünk, és mi lehetünk a befutók a közép európai versenyben. 

Fotó: Liszkay Lilla

Vitézy Dávid: Rajtunk múlik – azon, hogy mi, budapestiek mit teszünk a városért, mit találnak ki azok, akinek van képessége és igénye. Budapest egy olyan mágnesváros tud majd lenni, ami Európából és globálisan is tud tőkét vonzani, nem csak anyagit, hanem szellemit, kreatív tőkét. Olyan város lehet, ahol érdemes élni, új múzeumokkal, egyetemekkel, amilyenek a Közlekedési Múzeum lesz vagy a MOME Campus lett. Személyesen pedig azt tudom csak mondani, hogy sem a Budapesti Közlekedési Központ, sem a Közlekedési Múzeum vezetését nem tudtam megjósolni az indulás előtt fél évvel sem, úgyhogy nem merném megjósolni, pontosan mire fogok visszatekinteni harminc év múlva. Ezért legfeljebb annyit mondanék: ha nem változik a szabályozás, akkor épp 2050-től már ingyen utazom a BKV-n.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük