Az anyagi fogyasztás ma már nem divat, repülővel utazni idejétmúlt és az a hagyományos várostervezési módszer, miszerint az emberek távolról ingáznak a városközpontba, szintén elavult. Ürge-Vorsatz Diána klímakutatóval beszélgettünk a klímavédelem, az egyén és a város kölcsönhatásairól. Interjú!
Ürge-Vorsatz Diána klímakutató a CEU környezetvédelmi tanszékének professzora és a CEU Éghajlatváltozási és Fenntartható Energiapolitikai Központjának (3CSEP) igazgatója, valamint az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) mérsékléssel foglalkozó munkacsoportjának alelnöke. Az IPCC tevékenységét 2007-ben Nobel-békedíjjal ismerték el. A Planet Budapest 2021 eseményén a Session 2: Climate Change – From Threats to Opportunities, From Burden to Creation of Added panelbeszélgetés résztvevője.
Ahhoz, hogy egyéni érdekeinket feláldozzuk a köz érdekében, a környezetvédelmet úgy kellene népszerűsíteni, hogy az divattá váljon – emelted ki egyik interjúdban. Szerencsére ma már egyre cikibb például műanyagzacskóban vásárolni vagy nem szelektíven gyűjteni a hulladékot, de a divat- és designmárkák is egyre inkább választanak környezetkímélő megoldásokat vagy mondanak nemet a Black Friday jelenségének. De egyéni tetteinkkel valóban hozzájárulhatunk a nagyobb léptékű klímavédelemhez?
Igen, abszolút. Gyakorlatilag minden percben hozunk döntéseket, amik befolyásolják az éghajlat sorsát – különösen akkor, ha jobban szituáltak vagyunk. Azt gondolom, hogy a felső tíz-húsz százalék az, akik nagyon sokat tehetnek ezekkel a mindennapi kis cselekvésekkel: viszont ez önmagában nem elég, hanem ezeket a tetteket előbb-utóbb szokássá kell alakítani. Az, hogy eddig nagy dolognak számított a szelektív hulladékgyűjtés ez ma már a minimum: ha egy dolgot egyre inkább megszoktunk, akkor fontos, hogy tovább lépjünk. Persze az ember nem harcolhat folyton minden egyes fronton, ezért mindig egy-egy harcot kell megvívnunk, majd a következő tartásváltozáshoz nyúlnunk.
Igaz, hogy a legtöbb irányváltást strukturális változásokkal tudjuk létrehozni, de az egyénen is sok minden múlik. Azok a kormányok, cégek és a nagyipar, amik igazán hatással lehetnek sem függetlenek tőlünk: a mi cselekvéseink vagy választási döntéseink mind jeleket adnak, hogy meg kell-e hozni azokat a bizonyos strukturális változtatásokat. Azt gondolom, hogy igenis nagyon sokat tehetünk egyénileg is – ahogy az IPCC is mondja „Every bit of action matters”, vagyis minden egyes lépés számít.
Hamarosan itt vannak az ünnepek, ami köztudottan több területen is túlfogyasztással jár. Klímakutatótént te hogyan készülsz, milyen környezettudatos megoldásokat alkalmazol?
Sokat kérdeznek erről és egy kicsit nehéz is erről beszélni, mert a legtöbb dolog nekünk már annyira természetes, hogy észre sem vesszük. Mielőtt rátérnénk a karácsonyi témára, egyik fontos területet ki kell emelnem – ez a közlekedés, amiben nagyon sok kibocsátásunk van. Én a munkám miatt nagyon sokat utaznok, de amióta a pandémia jelen van, elhatároztam, hogy Európán belül igyekszem online részt venni a különböző eseményeken, vagy, ha ez nagyon nem megy, akkor a repülés helyett vonattal utazom. Igazából azt gondolom, hogy a vonat egy jóval kényelmesebb opció, nem egy áldozathozatallal járó közlekedési eszköz.
Az ünnepekre való készülődés kapcsán pedig többek között az egész karácsonyt igyekszünk egy kicsit átalakítani, olyan értelemben, hogy ne a dologi vagy anyagi ajándékozásról szóljon, hanem sokkal inkább a szeretetadásról és a figyelmességről: például elpakoljuk egymás asztalát, vagy valaki helyett elrakjuk a tányérokat este. A másik dolog meg a fenyőfa: szerintem egyáltalán nem baj karácsonyfát venni, sőt, minél nagyobbat, minél idősebbet veszünk, annál jobb, mert annál tovább volt egy erdőben az a fa, annál több ökoszisztéma maradt meg hosszabb ideig körülötte és annál több életet támogatott – vagyis nem egy műanyag gyár ontotta ki magából a műfenyőt. Mi próbáljuk, amennyire csak tudjuk, kiiktatni a műanyagot az életünkből. Ez például a ruhák esetében az egyik legnehezebb egyébként: ilyen esetekben könnyen válhatunk a zöldmosás áldozatává is. Ha egy cipő például nem tartalmaz állati eredetű termékeket, akkor nagy valószínűséggel műanyagot igen, ami sokkal rosszabb, mintha egy amúgy is levágott szarvasmarhának a bőrét használnánk fel.
Fontosak számunkra továbbá a természetesen lebomló anyagok, a díszítéseket is. Megpróbáljuk nem megvásárolni, hanem a kertből hozzuk azokat: a gyerekek pedig imádják, ha ebbe bevonjuk őket, ráadásul nekik is jobban esik, ha egy olyan dolgot használunk, amit ők csináltak, nem egy olyat, amit a boltból vásároltunk. Karácsonykor mi nem szoktunk például csomagolni, ha mégis, akkor újrahasznosítható szatyrot használunk, amire ráírjuk, hogy „Újrahasználni szexi” és „Vigyázz rám, hogy szépen adjál tovább”, majd az is rákerül, hogy mennyi alkalommal volt újrahasználva a csomagolás. Nagyon lényeges, hogy az újrahasznosítást trendivé és menővé tegyük.
Ha nem a közvetlen környezetünket nézzük, hanem nagyobb léptékben, városi szinten gondolkodunk, ma már tudjuk, hogy a biciklis közlekedés, a zöldövezetek, a passzívházak vagy a 15 perces városnegyedek mind hozzájárulnak a fenntarthatósághoz. Milyen jó példákat emelnél ki, ahol a várostervezési stratégiák képesek mérsékelni az éghajlatváltozást, vagy felkészítik a városlakókat annak következményeire?
Egyrészt a zöld felületek nagyon fontos szerepet játszanak ebben. Zöldövezet alatt az emberek többségének a manikűrözött pázsit jut az eszébe – persze ez is jobb, mint a térkő, mert manapság már szinte minden térkő. A klímavédelem szempontjából viszont a lombos fák és bokrok telepítése sem annyira elég: többszintes zöldövezetekre van szükség. Japánban például több mikroerdőt és mikrodzsungelt is telepítenek egészen kis városbeli területeken, ahol az erdei ökoszisztémák minél több szintjét igyekeznek megteremteni.
A zöldövezetek további formája például a zöldtetők is, amik leginkább Skandináviára és Németországra jellemzőek. Magyarországon azért ez kicsit kérdésesebb, és a szakembereket is megosztja, hiszen egy ilyen felület esetében gondoskodni kell a megfelelő öntözésről, amihez már lehet vastagabb talajtakaró vagy erősebb tetőszerkezet kell: így összességében lehet, hogy a költsége nem is olyan kevés. Viszont egy kereskedelmi épület esetében, ahol a költség már kevésbé esik latba, az ott dolgozók számára is nagyon előnyös és egy kellemes közösségi helyet is teremt.
Továbbá a 15 perces városok koncepciója, amit említettél, szintén nagyon fontos. Ilyen szempontból nagyon-nagyon élhető város például Berlin, ahol gyakorlatilag mindenhonnan mindenhova el tud jutni az ember kerékpárral biztonságosan. A városnak sem került ez olyan hatalmas áldozatába, ráadásul rengeteg a zöldfelület is, ami a légszennyezés és klímavédelem szempontjából is szintén nagyon élhetővé teszi ezt a várost. Budapesten is látni, hogy nagyon nagy a korreláció egy zöldfelület és egy mellette levő, mondjuk térkővel lefedett terület között: egy közönséges augusztus 31-i napon, ami nem is egy forró nyári nap, akár harminc fok különbség is lehet az egymás mellett fekvő két területen: a lombos fák egyrészt megkötik a szén-dioxidot, másrészt hűtenek is.
A külső árnyékolást például a mediterráneumból kellene tanulnunk: aki arra járt, az láthatta, hogy zsalugáterekkel védekeznek a forróság ellen, nem belső függönyökkel. Ami még nagyon lényeges az épületek szempontjából, hogy el kell hagynunk az üvegpalotákat – nemcsak, hogy nagyon nagy légkondicionálási és fűtési igényük van, hanem tényleg egy hatalmas hőcsapda a hőséghullámok időszakában. Az új üvegpaloták létrehozását New York-ban már körülbelül öt-hat éve be is tiltották: nem lehet több ilyet építeni, és a meglévőket is szépen lassan átlakítják vagy legalábbis leárnyékolják. Megtanulták, hogy hurrikánok vagy bármilyen vihar kapcsán, ha nincs áram, akkor egyszerűen megfőnek az emberek, viszont egy jól árnyékolt passzívházban akár télen akár nyáron több napig is elvan az ember fűtés és légkondicionálás nélkül – ezek a típusú épületek reziliensek, vagyis sokkal jobb a védekezőképességük. A passzívházak esetében Brüsszel példája is nagyon jó, ahol szintén elhatározta a városvezetőség, hogy csak új passzívházakat enged építtetni, valamint a felújítások esetében is muszáj passzívház szintjére alakítani egy adott épületet. Amint életbe lépett a törvény hihetetlenül megváltoztatta a várost: egy nagyon rossz épületállományból teljesen átalakult.
A fejlődő városok esetében hogyan néz ki egy ilyen folyamat: mint jelent a fenntarthatóvá válás?
A fejlődő városok esetében a 15 perces város kialakítása válik nagyon-nagyon fontossá, hiszen ezt nálunk már sokkal nehezebb megvalósítani. Ha már van egy belváros, megvannak a külvárosaink, az alvóvárosaink, vagyis csak a bizonyos tevékenységekre specializálódott városrészek, akkor abból már nehéz visszalépni. Viszont a még fejlődésben lévő városok tervezésében a problémák nagy részét meg lehet előzni: nem egy autóra, hanem egy megosztott közlekedésre épülő jövőt kell teremteni. Ezalatt azt értem, hogy többféle közlekedési eszközt is lehessen egyszerre használni, valamint huszonegyedik századi applikáció-alapú tömegközlekedésre épüljön: sajnos ez sem igazán jellemző a városokra. Helsinkiben kezdték el a Mobility-as-a-Service (MaaS) kezdeményezést, ahol jól össze lehet kombinálni a tömegközlekedést a last mile, vagyis az utolsó mérföldig tartó eljutással.
A másik, ami még fontos a fejlődő városok esetében, hogy elkerüljék a betonozás csapdáját. Ha semmi mást nem fejlesztünk, kizárólag az elmaradt városi infrastruktúrákat építjük meg a fejlődő városokban, az gyakorlatilag az egész megmaradt szénköltség vagy karbonköltségvetésünknek a felét fel fogja emészteni – és még nem is üzemeltettünk, nem kapcsoltunk fel egy villanyt vagy gyújtottuk be egy autónak a motorját. Tulajdonképpen nagyon sok betonfelületet ki tudunk már váltani: például fa vagy akár szalma alapon is tudunk már felhőkarcolókat és többemeletes házakat építeni high-tech módon, amik nem tűzveszélyesek. Minél több parkolót, bekötő- vagy kisebb forgalmú utat fontos, hogy a betonozás helyett térrácsokkal lefedve hozzunk létre, amik közül kinő a gaz és a vadvirág, valamint az áradások, árvizek esetében el tudja nyelni a hirtelen meginduló özönvizet. Ezt sok helyen egyébként alkalmazzák is és a fejlődő országok, néha előrébb is járnak ezekben a megoldásokban.
A járványhelyzet a környezetvédelem szempontjából egy rövid ideig tartó nyereség volt – egyik interjúdban ki is emeled, hogy nagyon rossz irány lenne, ha a pandémia rövid távú hatásaitól várnánk a környezetszennyezés problémájának megoldását. De mégis melyek azok a tényezők, amik velünk maradhatnak és egy zöldebb gazdaság, valamint a fenntarthatóbb városok felé visznek?
Azt gondolom, hogy az évszázad egyik legnagyobb lehetősége ez a pandémia arra, hogy felgyorsítsa azon változások nagy részét, amit egyébként is meg kellett volna tennünk. Ilyen például a digitalizáció felgyorsítása: egyre több üzletet, előadást, ügyet bonyolítunk le online. Korábban nem akartuk vagy tudtuk a digitális alternatívákat elfogadni – ma már inkább azt kérdőjelezzük meg, hogy a személyes jelenlétért biztos szükséges-e rászánnunk azt a bizonyos időbeli vagy pénzügyi költséget.
A másik fontos tényező az egész városszerkezet használatának újragondolása: volt egy időszak, hogy jobban átadtuk a területeket a biciklis és gyalogos közlekedésnek. Az irodák egy kicsit bajba kerültek: megértettük, hogy nem az iroda a legfontosabb működési modell. Ez az egész irányzat lehetőséget ad arra, hogy olyan közterületeket adjunk vissza az aktív, biciklis és gyalogos közlekedésnek, a parkoknak, amik jelen pillanatban vagy parkolóházak vagy hatalmas útfelületek. Hiszen, ha megnézünk felülről egy várost, akkor láthatjuk, hogy a közterületeinek jelentős része gyakorlatilag az autók tulajdona, amit elkezdtünk megkérdőjelezni.
De a harmadik, és a digitalizáció után az egyik legnagyobb lehetőség, az a közlekedés, pontosabban a távközlekedés átalakulása. A pandémia idején, ha el akartunk menni nyaralni, a repülés helyett kénytelenek voltunk közeli célpontokkal megelégedni, és azt gondolom, hogy ezáltal egy kicsit jobban meg is tanultuk azokat értékelni. Sokan rájöttünk, hogy nem is kell elmenni a világ másik végére ahhoz, hogy jól érezzük magunkat; itthon is nagyon sok minőségi kikapcsolódási lehetőség létezik – átértékelődött a helyhez kapcsolódó viszonyunk. Azt gondolom, hogy ezek a változások hosszabb távon is magatartásváltozást tudnak teremteni, ha mindezekre rásegítünk: ha rásegítünk például a hazai turizmusra vagy még jobban elérhetővé tesszük a biciklis- vagy kajaktúrás lehetőségeket, és így tovább.
A 2015-ös párizsi klímamegállapodás szerint a globális felmelegedést 1,5 fok alatt kell tartanunk. Ahhoz, hogy ezt a célt elérjük, 2050-ben hogyan kell kinéznie egy ideális, környezettudatos városnak? Mi lesz az új “normális”?
Egyrészt rengeteg zöldfelület lesz; az autóutak és parkolók nagy részét pedig visszaadjuk a zöldfelületek javára, valamint többféle, gyors és lassú biciklis sávok fognak működni. Aki nem tud vagy nem akar kerékpárral közlekedni, a maradék közlekedést a korábban is említett megosztott közlekedési rendszerekkel fogjuk megoldani: vagyis egy applikáció segítségével beírhatjuk hova, mivel, egyedül vagy több emberrel együtt szeretnénk az adott célpontig elérni. Így amellett, hogy mindenki háztól házig el tud jutni, megszűnik a dugó és a légszennyezés a városokban, mivel az összjárművek három százalékából meg fogjuk tudni oldani mindenkinek a közlekedési igényét.
A zöldfelületek mellett sokkal több közösségi kert, valamint városba integrált mezőgazdaság is lesz. Egyébként ettől annyira nem is vagyunk messze, hiszen Berlinben a saját bátyáim, akik a belvárosban laknak, a lakásukhoz közel magaságyásokban van lehetőségük növényeket termeszteni. A közösségi kertek előnye, hogy hozzájárulnak a városi biodiverzitáshoz, ezáltal az élhetőséghez, valamint a közösségek erősítéséhez is: az emberek jobban fogják érezni magukat városlakóként.
Az épületek tekintetében ezek mind nulla energiás épületek lesznek, vagyis maguknak termelik majd meg a saját energiájukat. Ez nem azt jelenti, hogy rengeteg napelem lesz a tetőkön, ablakokon vagy falakon, hanem a tetőcserépbe, falburkolatba vagy szigetelésbe integráljuk azokat. Mivel minden épület energiahatékony lesz, így optimalizálva lesz az energiaellátás és a logisztika is, emiatt nagyon kicsi vagy szinte nulla lesz mindenkinek a rezsije, ami szociálisan szintén előnyös lesz.
Én azt gondolom, hogy összességében, ha ügyesen csináljuk, sokkal élhetőbbek lesznek a városaink. Nem szükséges futurisztikusan gondolkodni és egy marsi városra asszociálni. Persze így is lehet, de egyáltalán nincs erre szükség: okos tervezéssel, megfelelő akarattal és a már most meglévő és megengedhető technológiák segítségével ki lehet alakítani a nulla energiájú városokat.
