Város, folyó, hajó – Budapest lényegével elválaszthatatlanul összeforrt a Duna. Ennek egyik fontos mozzanata az idén kétszáz éves fővárosi hajóközlekedés elindításához köthető, de a Dunához számos kutatási projekt és civil kezdeményezés is fűződik. Bár az Urbanum csapatának fókuszában nem csak Budapest áll, mégis szándékosan egy kifejezetten budapesti témával indítják útjára kerekasztal-sorozatukat, az Urbanum Podium rendezvényeket.
Urbanum cikksorozatunk legújabb kiadásában Kulcsár Géza az Urbanum Podium első eseményének felvezetőjeként Kádár Bálinttal, a DANUrB projekt szakmai koordinátorával és Dr. Zsigmond Gáborral, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettesével beszélgetett a Duna arcairól, a folyó társadalmi értékeiről és közlekedésben betöltött szerepéről.
Kulcsár Géza írása
Ha a folyó, mint olyan fogalmi, ideális eredetét (hogy stílszerű legyek, forrásvidékét) kutatjuk, hamar rájövünk, hogy a város és a folyó nagyon hasonlítanak egymásra, legalábbis ami az eszmei karakterüket illeti. Ahogy az előző írásunkban is kifejtettük, a város ereje a határaiban, a koncentráltságában rejlik — ahogy a folyó is a meder által nyeri el sodrását. Ami a városnak a fal, az a folyónak a part. Sőt, a folyó nemcsak határos, hanem önmagában is határ.
A mai Magyarország közepén, a néhai Pannónia szélén volt a Római Birodalom Duna jelölte határa. A jobb part a civilizált világ, a bal az idegen föld, a terra incognita. Számtalan folyó alapú kultúra képzetei forognak a víz liminális szerepe körül. A rómaiak földrajzi és sok értelemben szellemi elődei, a kelták is hittek abban, hogy a folyóvízen keresztül juthatnak el a Túloldalra — tőlük ered a római Duna-kultusz is.
Abnoba gall istennő, a Duna forrásául szolgáló hegyeknek (azaz a ma Fekete-erdőként ismert területnek), később magának a folyónak is az úrnője lett (a folyókat az egyetemes mitológia előszeretettel képzeli el nőként). A Duna a Római Birodalom ütőere és népeket, hatalmi központokat összekötő eszmei gerince. A folyó tehát egyszerre határ és kapocs. A római gondolkodásban a vaskori népek természeti szemlélete a városalapítás eszméjében organikusan összeforrt az uralmi ténykedés, a határképzés folytonos aktusával. Ez a kettőség: város és folyó, egy unikális és paradigmatikus összefonódás, talán maga az emberi kultúra egyetemes alapmintája.
A Duna a mai napig városokat, népeket köt össze: a Duna által összekapcsolt terek és közösségek koncepcionális, eszmei gyökerű, de praktikus, turisztikai összekapcsolása az EU stratégiájának is része. Kádár Bálint így foglalja össze a DANUrB+ projektet:
„Az EU Duna Régió stratégiája a Fekete-erdőtől egészen a Fekete-tengerig húzódó térséget kapcsolja össze. A régió tizennégy országa az Európai Bizottság támogatásával közös projekteket és akciókat hozhat létre az operatív programban meghatározott célok mentén. A DANUrB és a DANUrB+ program a kis és közepes méretű folyóparti városok kulturális lehetőségeinek erősítésére koncentrál a Duna erőforrásainak és kulturális gazdagságának felhasználásával.
A több éves program projektjeinek fő célkitűzése egy átfogó térbeli-kulturális hálózat, az Európai Kulturális Sétány létrehozása, amely összeköti az összes Duna menti közösséget és ezeket egy márkanév alatt egyetlen turisztikai célpontként egyesíti. Tematikus útvonalakat és fejlesztési lehetőségeket kínál, ami növelheti a látogatók számát, meghosszabbítva és kulturális tartalommal töltve meg a régióban töltött idejüket.
A projekt a települések épített és kulturális erőforrásait tárja fel neves műszaki egyetemek kutatásai révén. Akcióterveket alkot arra, hogy egyes ma még kihasználatlan vagy alulhasznosított építészeti, illetve kulturális emlékeket, infrastruktúrákat miként lehet transznacionális kontextusban újraértelmezni, újfajta kulturális hasznosításra a közösség bevonásával alkalmassá tenni. Speciális hangsúlyt kaphatnak az ipari emlékek, a kommunizmus időszakából ránk maradt épületek és műtárgyak, de korábbi korok kereskedelmi és védelmi emlékei, vagy a ma még élő hagyományok is. A DANUrB+ az előző projekt tanulságaira és az ott elkészült DANUrB Stratégiára építve hat ország Duna menti településeinek és mikrorégióinak turisztikai és vállalkozói lehetőségeit kívánja elősegíteni, nagy hangsúlyt fektetve konkrét örökség-felértékelő kezdeményezések elindítására.”
A folyó eszmei összekötő erejét az ember akkor realizálja, amikor birtokba veszi a folyót, utazik rajta. A budapesti közösségi közlekedés tulajdonképpen a Dunán született meg. Zsigmond Gábor így foglalja össze a budapesti hajózás kétszáz évét:
„A fővárosi közforgalmú hajózás kétszázadik évfordulója jó alkalom arra, hogy Budapest és a Duna kapcsolatáról beszéljünk. Ilyen évforduló nem sok városnak adatik meg. Kétszáz évvel ezelőtt a mai Vigadó elől indult el az első menetrend szerinti gőzhajójárat Pest és Buda között. Bernhard Antal Carolina gőzöse új fejezetet nyitott a magyar közlekedéstörténetben. A dunai gőzhajózás és a fővárosi tömegközlekedés egyszerre született meg. 1820-ban egy ilyen szerkezet még óriási feltűnést kezdett, nem sokkal a gőzgépek feltalálása után.
Kisebb-nagyobb megszakításokkal, de ez a hajóközlekedés a városon belül mind a mai napig létezik. A boldog békeidőkben az utasszám évente sok milliós nagyságot mutatott. Igaz, sok helyen a hajók hídpótló szerepben közlekedtek, emiatt kiemelkedő szerepük volt a mindennapi forgalomban, főként hajnalban a gyárakba igyekvő munkások szállításában. A két háború között jelent meg az idegenforgalmi jelleg, korábban inkább csak a margitszigeti kirándulásoknak volt köze a kikapcsolódáshoz. Ekkoriban az első világháború előtti öreg gőzhajók, a propellák pöfékeltek még a fővárosi Duna-szakaszon. Budapest ostroma után a Duna-hidak felrobbantása miatt különösen nagy szerep hárult rájuk, még ha meglehetősen korosak és lassúak is voltak már ekkor.
Csak az 1950-es években fogtak neki a budapesti hajózás teljes újjászervezésének, és majd az 1968-ban létrehozott BKV lesz az, ami valóban a tömegközlekedés integráns részeként kezeli, legalábbis szervezetileg. A BKV kishajóin évente két-három millióan is utaztak, igaz, a jegyek szinte jelképes összegbe kerültek. A néhány munkásjárat és a külvárosi hídpótló járatok mellett a forgalom nagy része a margitszigeti átkeléseket jelentette. Ezek a hajók is csak hétvégén voltak tele, igaz, akkor tömött sorokban álltak az utasok, hogy felférjenek egy-egy hajóra. Az állami szerepvállalás háttérbe szorulása a rendszerváltás után megszüntette a hajójáratok nagy részét. A BKV előbb kiszervezte tevékenységet egy kisebb cégbe, majd idővel elkezdte a város közösségi rendszerének részeként kezelni mind az utastájékoztatásban, mind a szolgáltatás megszervezésében. A hajók azonban már rég megértek a cserére, és az elmúlt kétszáz évben a Duna és a főváros, illetve a fővárosiak kapcsolata is átalakult. A rakpartok és árvízvédelmi létesítmények kiépítése és főként az egykor piacoknak vagy fürdőknek otthont adó rakpart lényegében autópályával való felváltása teljesen átalakította a folyó és a város kapcsolatrendszerét. A problémák java tehát a múltból ered, de van miből okulni és van miről beszélni.”
Az Urbanum Podium sorozat első, Urban Flow címet viselő eseményén november 20.-án online formában tudtok részt venni. További információkért kövessétek az esemény Facebook-oldalát!
Cikksorozatunkban az Urbanum alapítói és a kezdeményezésben részt vevő szakemberek szólalnak meg a várost érintő és alakító témakörökben interjúk, esettanulmányok vagy rövid vélemények formájában.
Fotók: Csizik Balázs
Urbanum | Web | Facebook | Instagram
A világ 2120-ban, kártyákon
Robot ellenőrzi a maszkviselést
