Az évszázad projektje, a Baltikum eddigi legnagyobb közös beruházása, Európa legfontosabb észak-déli irányú vasúti összekötője. Ez a sok cím mind egy irányba mutat, és jól látszik, hogy nem egy olyan dologról van szó, amit érdemes alábecsülni. Az európai infrastruktúra, kereskedelem új fejezete épül a szemünk előtt: ez a Rail Baltica.
Nem is gonolnánk, hogy egykor a Szovjetunió milyen szinteken határolódott el Európa nyugati felétől. A rendszerváltás során, a posztszovjet országoknak meg kellett küzdeniük olyan problémákkal, mint hogy más nyomtávolságú vasúttal rendelkeznek, mint a kontinens többi országa. Azzal, hogy nyugaton 1435 mm széles a bevett nyomtávolság, a szovjet pedig 1520 mm, az átállás miatt a vasúti közlekedés lelassul és megdrágul. A balti országok számára a rendszerváltásuk óta fontos az európai elköteleződés, ez az orosz-ukrán háború óta még inkább előtérbe került, így az, hogy Észtország, Lettország és Litvánia vasúti hálózata integrálódik az európaiba nem csak gazdasági, de szimbolikus, politikai értékkel is bír.
A gondolat, hogy a Baltikumot össze kell kötni Európával, az 1990-es évekig nyúlik vissza. Sőt, talán még ez sem teljesen igaz, hiszen a második világháború előtt ez a térség is 1435 mm-es nyomtávval rendelkezett. Legelőször 1994-ben látott napvilágot a koncepció, amikor a három balti állam közösen kiadott egy tervezetet a Rail Balticáról. Nagyobb nyilvánosságot akkor kapott a projekt, amikor 2004-ben a TEN-T, azaz a transzeurópai közlekedési hálózat beemelte a prioritási listájába, a 30 kiemelt fontosságú projekt közül a Rail Baltic máig a huszonhetedik.
A projektet az északi-tengeri Baltikum folyosó kontextusában érdemes vizsgálni, amely egy kiterjedt infrastrukturális terv, ami összeköti a Benelux államokat a balti országokkal autópályán, vízen és sínen. Maga a Rail Baltica a nevével ellentétben nem csak Észtországra, Lettországra és Litvániára terjed ki, hanem északról Finnországgal, délről Lengyelországgal kötné össze a térséget. A tervek szerint többek között olyan állomásokkal rendelkezik majd, mint Helsinki, Tallinn, Pärnu, Riga, Panevežys, Kaunas, Vilnius és Varsó. A projekt teljes hossza 870 kilométer, melyből 265 kilométer Észtországban, 265 kilométer Lettországban, és 392 kilométer Litvániában lesz. A Tallinnt és Helsinkit összekötő szakaszt a már jelenleg is működő vasúti komp képezi majd, de az is tervben van, hogy egy földalatti alagút köti majd össze a két várost, amely még inkább lecsökkenti az utazás időtartamát.
Azon felül, hogy a nyomtávolságot az európai egységhez igazítják, a korszerűsített sínpárok képesek lesznek 249 km/órás sebességre, ha utasokat szállítanak a vonaton, és 120 km/órás sebességre, ha teherszállításról van szó. Akár 1050 méter hosszú vonatok haladhatnak az új sínpárokon, amelyek akár 25 tonnányi tengelyterhelésnek lehetnek kitéve. A beruházást a három balti ország minisztériumai kezdeményezték: az észt Gazdasági Minisztérium és Kommunikációs Minisztérium, a lett Közlekedési Minisztérium valamint a litván Közlekedési Minisztérium és Kommunikációs Minisztérium. A három ország egységes arányban felel a közösen létrehozott vállalatért, az RB Rail AS-ért, amely a Rail Baltica operatív feladatait intézi.
A tervezett költségek 5,8 milliárd euróra rúgnak, amelynek akár 85 százalékát fedezi majd a CEF, azaz az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz. Várhatóan a megtérülés ennél sokkal nagyobbra rúg majd, csak a különböző szocio-ökonómiai előnyök várhatóan 16,2 milliárd eurót érnek el, a beruházás pedig több száz munkahelyet teremt majd, valamint a fejlett hálózat miatt könnyebben elérhető régiók gazdasági fellendülése szinte borítékolható amely miatt, további legalább kétmilliárd eurót várnak a projekttől.
A Skandináviától a kontinens közepéig terjedő folyosó várhatóan magasabb szintre emeli az európai összekapcsolódást, ami segíthet a koronavírus alatt egyre gyakrabban emlegetett ellátási láncok zavartalanságában. Nem csak abban az értelemben, hogy a Baltikumon át könnyebben fuvarozhatók különböző áruk, hanem így nagyobb gazdasági szeletet tudhat majd magának a térség, jobban részese lehet az európai és a világpiacnak.
Manapság nem lehet egy beruházásnál figyelmen kívül hagyni a fenntarthatóságot. A vasúti közlekedéssel jár a legkevesebb szennyezés, hiszen ellentétben az autóval, vagy a repülővel, nem elsősorban fosszilis energiahordozók segítségével üzemel. A beruházás nagysága költség- és károsanyag-kibocsátáshatékony, valamint a tény, hogy villanyvonat fog közlekedni az egész szakaszon, merőben lecsökkenti a közlekedéssel járó zajt is. A Rail Baltica 870 kilométeres hosszával Európa legnagyobb villamosítási beruházása.
Az utóbbi hónapok háborús környezete elszigetelte Oroszországot az európai kontinenstől, ami veszélybe sodorhatja a Rail Balticát. Bőven 2022 februárja előtt felvetődött a probléma, hogy Oroszországnak nem érdeke, hogy a balti államok nyomtávolságot váltsanak, valamint az eddigi kelet-nyugat orientáció helyett észak-dél irányba fejlesszék a vasúti hálózatukat. A háború előtt axióma volt, hogy orosz szállítmány nélkül nehéz profitábilissá tenni a beruházást, hiszen a Baltikum kereskedelmének oroszlánrészét tette ki az orosz import-export. Skandinávia felől limitált áruszállítmányra számíthattak, amikor elkezdték a vasútvonalat tervezni.
Ha elhúzódik az orosz-ukrán konfliktus, a Rail Balticának szembe kell néznie azzal is, hogy vissza fog esni az Oroszországból, Fehéroroszországból és Kínából érkező szállítmányok volumene, ami tovább ronthatja a beruházás profitábilitását. Jelen tervek szerint 2030-ra készül el teljesen a vasúthálózat, de a háború hátráltathatja a munkálatokat, hiszen a balti országok szomszédosak Oroszországgal, emiatt a projekt elveszítheti prioritását, valamint elképzelhető, hogy a szükséges nyersanyagok allokálása is nehézségekbe ütközik.
A Rail Baltica megvalósulása nemcsak a Baltikum, hanem egész Európa érdeke. Integrálná Észak-Kelet-Európát, egyértelmű távolságtartást kommunikálna Oroszországtól, ezzel egyidejűleg elköteleződést mutatna a nyugat felé, valamint fellendítené a térség gazdaságát, ami egy összekapcsolt rendszerben élénkítene további piacokat. A kérdés csak annyi, hogy mennyire fájna ez Oroszországnak, mit képes megtenni annak érdekében, hogy a Baltikum vasúthálózatát izolálja?
Színekkel a tányéron az elfogadásért – a Madhouse Bistro & Nyitottak vagyunk közös kampánya
Népi minták modern enteriőrökbe!
